Money Review, Τρίτη 6/10/2026
Το πετρέλαιο έχει αρχίσει να περνά ξανά από τα Στενά του Ορμούζ σε μεγάλες ποσότητες. Το ντίζελ, όμως, εξακολουθεί να λείπει.
Αυτή είναι πλέον μία από τις μεγαλύτερες αντιφάσεις της διεθνούς ενεργειακής αγοράς και ταυτόχρονα ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους η ανάκαμψη των εξαγωγών αργού από τη Μέση Ανατολή δεν έχει φέρει αντίστοιχη αποκλιμάκωση στις τιμές των καυσίμων.
Σύμφωνα με τη Wall Street Journal, οι μεταφορές αργού πετρελαίου μέσω του Ορμούζ έχουν ανακάμψει περίπου στο 76% των επιπέδων που καταγράφονταν πριν από τον πόλεμο με το Ιράν. Αντίθετα, τα διυλισμένα προϊόντα, μεταξύ των οποίων το ντίζελ και η βενζίνη, αποτελούν πλέον μόλις το 11% των φορτίων που διασχίζουν τα Στενά, από περίπου 20% πριν από τον πόλεμο.
φωτ. ReutersΗ διαφορά αυτή είναι κρίσιμη. Η παγκόσμια οικονομία δεν καταναλώνει αργό πετρέλαιο. Καταναλώνει τα προϊόντα που παράγονται από αυτό: ντίζελ για φορτηγά, πλοία και αγροτικά μηχανήματα, βενζίνη για τα αυτοκίνητα, καύσιμα για τις αερομεταφορές και πρώτες ύλες για τη βιομηχανία. Και αυτή τη στιγμή το βασικό πρόβλημα βρίσκεται ακριβώς στη διαδικασία που μετατρέπει το αργό σε καύσιμο.
Οι ζημιές στα διυλιστήρια
Οι επιθέσεις σε πετρελαϊκές εγκαταστάσεις και διυλιστήρια στη Μέση Ανατολή έχουν αφαιρέσει μεγάλο μέρος της διαθέσιμης παραγωγικής δυναμικότητας για διυλισμένα προϊόντα. Η αποκατάσταση αυτών των εγκαταστάσεων δεν μπορεί να γίνει γρήγορα. Σύμφωνα με τη WSJ, ορισμένες από τις ζημιές σε διυλιστήρια και πετρελαϊκές εγκαταστάσεις της περιοχής δεν μπορούν να αποκατασταθούν πλήρως νωρίτερα από τα τέλη του 2027. Η εικόνα γίνεται ακόμη πιο δύσκολη από τα στοιχεία που έδωσαν αυτή την εβδομάδα στελέχη της διεθνούς πετρελαϊκής βιομηχανίας.
Ο επικεφαλής της Kuwait Petroleum, Shaikh Nawaf Al-Sabah, εκτίμησε ότι η παγκόσμια αγορά αντιμετωπίζει έλλειμμα περίπου 6 εκατ. βαρελιών ημερησίως σε διυλισμένα προϊόντα, καθώς η διαθέσιμη δυναμικότητα διύλισης εκτός Μέσης Ανατολής δεν επαρκεί για να καλύψει τις απώλειες της περιοχής. Πρόκειται για μία διαφορετική κρίση από εκείνη των πρώτων εβδομάδων του πολέμου.
Τότε ο μεγαλύτερος φόβος ήταν ότι δεν θα υπήρχε αρκετό αργό πετρέλαιο. Σήμερα, η αγορά έχει περισσότερο αργό διαθέσιμο, αλλά δυσκολεύεται να το μετατρέψει σε προϊόντα και να τα μεταφέρει εκεί όπου χρειάζονται.
Το ντίζελ στο επίκεντρο
Το μεγαλύτερο πρόβλημα αφορά το ντίζελ. Σε αντίθεση με τη βενζίνη, η οποία συνδέεται κυρίως με τις μετακινήσεις των νοικοκυριών, το ντίζελ βρίσκεται σχεδόν σε κάθε κρίκο της οικονομικής δραστηριότητας. Κινεί φορτηγά, γεωργικά μηχανήματα, κατασκευαστικό εξοπλισμό και μέρος της ναυτιλίας. Χρησιμοποιείται επίσης σε βιομηχανικές εγκαταστάσεις και σε εφεδρικές γεννήτριες.
Για τον λόγο αυτό, μία παρατεταμένη άνοδος της τιμής του δεν περιορίζεται στα πρατήρια. Μεταφέρεται στις μεταφορές, στα logistics και τελικά στο κόστος προϊόντων και τροφίμων. Στις ΗΠΑ, η μέση τιμή του ντίζελ έχει φθάσει περίπου στα 6,53 δολάρια το γαλόνι, ενώ στην Καλιφόρνια ξεπερνά τα 8,44 δολάρια, σύμφωνα με τα στοιχεία που επικαλείται η WSJ.
Η πίεση έχει γίνει αρκετά μεγάλη ώστε η κυβέρνηση Trump να προχωρήσει σε έκτακτες παρεμβάσεις στην αμερικανική αγορά καυσίμων. Η Ουάσιγκτον επέτρεψε προσωρινά την ευρύτερη χρήση του λεγόμενου «βαμμένου» ντίζελ, το οποίο κανονικά προορίζεται για γεωργικές και άλλες εκτός οδικού δικτύου χρήσεις.
Η G7 ανοίγει τα αποθέματα
Η στενότητα στην αγορά ανάγκασε παράλληλα τις χώρες της G7 να ενεργοποιήσουν για ακόμη μία φορά τα στρατηγικά αποθέματα. Οι επτά μεγαλύτερες ανεπτυγμένες οικονομίες συμφώνησαν να διαθέσουν συνολικά 100 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου και ντίζελ, μετά τις πιέσεις της Ουάσιγκτον για μία συντονισμένη παρέμβαση στην αγορά.
Η κίνηση έχει ήδη λειτουργήσει ως ένα πρώτο ανάχωμα στις τιμές του αργού. Τη Δευτέρα το Brent υποχώρησε κατά 1,9%, στα 100,32 δολάρια το βαρέλι, ενώ το αμερικανικό WTI έκλεισε στα 89,43 δολάρια. Οι πιέσεις συνεχίστηκαν και την Τρίτη, καθώς οι επενδυτές αξιολόγησαν την αυξημένη παραγωγή από τη Μέση Ανατολή και την επικείμενη διάθεση των στρατηγικών αποθεμάτων.
Ωστόσο, η παρέμβαση έχει και σαφή όρια. Η Διεθνής Υπηρεσία Ενέργειας έχει ήδη αναφέρει ότι από τα 400 εκατ. βαρέλια έκτακτων αποθεμάτων που είχαν δεσμευθεί σε προηγούμενη φάση της κρίσης, περίπου 325 εκατ. βαρέλια έχουν ήδη διοχετευθεί στην αγορά. Τα αποθέματα επομένως δεν αποτελούν ανεξάντλητη πηγή προσφοράς.
Επιστρέφουν οι εξαγωγές αργού
Από την άλλη πλευρά, η εικόνα στις εξαγωγές αργού έχει βελτιωθεί θεαματικά. Οι εξαγωγές πετρελαίου από τη Μέση Ανατολή έφθασαν τον Σεπτέμβριο κατά μέσο όρο τα 18,3 εκατ. βαρέλια ημερησίως, ενώ σε 14 ημέρες του μήνα ξεπέρασαν ακόμη και τα επίπεδα που καταγράφονταν πριν από τον πόλεμο.
Νεότερα στοιχεία που δημοσιοποίησε το Reuters δείχνουν ότι οι ροές πετρελαίου από τις χώρες του Κόλπου, εξαιρουμένου του Ιράν, ανέκαμψαν τον Σεπτέμβριο, ξεπερνώντας το 81% των προπολεμικών επιπέδων, κυρίως χάρη στην αύξηση των εξαγωγών της Σαουδικής Αραβίας.
Στα τέλη Σεπτεμβρίου, οι ροές μέσω του ίδιου του Ορμούζ είχαν φθάσει τα 14,2 εκατ. βαρέλια ημερησίως σε κυλιόμενη βάση επτά ημερών, περίπου στο 80% των επιπέδων πριν από την πολεμική σύγκρουση.
Η Σαουδική Αραβία έχει αυξήσει σημαντικά τις αποστολές της, ενώ έχει επαναφέρει παράλληλα μέρος των εξαγωγών μέσω της Ερυθράς Θάλασσας μετά τις επισκευές στον αγωγό East-West.
Η Saudi Aramco προχώρησε μάλιστα σε μεγάλη μείωση της τιμής του αργού που θα διαθέσει στην Ασία τον Νοέμβριο, κατεβάζοντας την τιμή του Arab Light κατά 3 δολάρια το βαρέλι, στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων έξι ετών για την ασιατική αγορά. Η κίνηση δείχνει ότι δεν υπάρχει πλέον η ίδια στενότητα στο αργό. Δεν ισχύει όμως το ίδιο για τα προϊόντα.
Το δεύτερο πρόβλημα: τα πλοία
Και ακόμη κι όταν υπάρχει πετρέλαιο και διαθέσιμη διύλιση, παραμένει ένα τρίτο πρόβλημα: πώς θα μεταφερθεί. Οι επιθέσεις εναντίον δεξαμενόπλοιων, η αύξηση των ασφαλίστρων και ο κίνδυνος διέλευσης από το Ορμούζ έχουν εκτοξεύσει το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών.
Το Reuters σημειώνει ότι το κόστος μίσθωσης μεγάλων δεξαμενόπλοιων από τη Μέση Ανατολή προς την Ασία έχει αυξηθεί από περίπου 30.000 δολάρια ημερησίως πριν από την κρίση σε επίπεδα που σε ορισμένες περιπτώσεις έχουν πλησιάσει ή ξεπεράσει το 1 εκατ. δολάρια την ημέρα.
Η WSJ καταγράφει ακόμη πιο ακραίες περιπτώσεις. Ναυτιλιακές εταιρείες προσφέρουν πλέον σε ναυτικούς μπόνους έως και 25.000 δολάρια για ένα μόνο ταξίδι μέσα από το Ορμούζ, ενώ το συνολικό κόστος ορισμένων μεταφορών αργού μέσω της επικίνδυνης ζώνης μπορεί να φθάσει δεκάδες εκατομμύρια δολάρια.
Έχει δημιουργηθεί μάλιστα ένα ιδιότυπο σύστημα μεταφοράς: πλοία φορτώνουν πετρέλαιο μέσα στον Περσικό Κόλπο, περνούν το Ορμούζ και στη συνέχεια μεταφορτώνουν το φορτίο τους σε άλλα δεξαμενόπλοια εκτός της επικίνδυνης περιοχής. Το σύστημα επιτρέπει στις εξαγωγές να συνεχιστούν, αλλά αυξάνει κατακόρυφα το κόστος.
Οι επιθέσεις συνεχίζονται
Η αύξηση των ροών δεν σημαίνει ότι ο κίνδυνος έχει εξαφανιστεί. Στις πρώτες ημέρες του Οκτωβρίου έχουν ήδη καταγραφεί τουλάχιστον επτά επιθέσεις σε δεξαμενόπλοια στην περιοχή, σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε το Reuters.
Το Ορμούζ εξακολουθεί να αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους ενεργειακούς διαδρόμους στον κόσμο, καθώς από εκεί περνά υπό κανονικές συνθήκες περίπου το 20% του παγκόσμιου πετρελαίου και του LNG. Για την ώρα, οι πετρελαιοπαραγωγές χώρες έχουν καταφέρει να προσαρμόσουν τις εξαγωγές τους, χρησιμοποιώντας εναλλακτικούς αγωγούς, μεγαλύτερους ναύλους και διαφορετικές διαδρομές. Δεν υπάρχει όμως αντίστοιχη ευελιξία στα διυλισμένα προϊόντα.
Η Ασία κλείνει τις στρόφιγγες
Η παγκόσμια αγορά ντίζελ δέχεται ταυτόχρονα πίεση και από την Ασία. Η Κίνα ανέστειλε τις εξαγωγές πετρελαϊκών προϊόντων για τον Οκτώβριο, σε μία προσπάθεια να διασφαλίσει επαρκείς ποσότητες για την εγχώρια αγορά. Η απόφαση προκάλεσε άμεση αντίδραση στις διεθνείς τιμές του πετρελαίου, οι οποίες αυξήθηκαν περισσότερο από 4 δολάρια την ημέρα που έγινε γνωστή.
Η κίνηση της Κίνας αφαιρεί σημαντικές ποσότητες καυσίμων από την αγορά της Ασίας, καθώς η χώρα εξήγαγε περίπου 25,4 εκατ. τόνους καυσίμων το 2025. Το βάρος πέφτει τώρα περισσότερο στην Ινδία. Η χώρα διαθέτει την τέταρτη μεγαλύτερη δυναμικότητα διύλισης στον κόσμο, περίπου 5,6 εκατ. βαρέλια ημερησίως, και ήδη εξάγει περισσότερα καύσιμα από την Κίνα. Οι ινδικές εξαγωγές είχαν φθάσει τους 47 εκατ. τόνους το 2025. Ωστόσο, ακόμη και η αυξημένη παραγωγή της Ινδίας δεν θεωρείται αρκετή για να εξαλείψει πλήρως το έλλειμμα.
Η προειδοποίηση της Aramco
Το πιο ανησυχητικό στοιχείο είναι ότι η κρίση δεν φαίνεται να είναι υπόθεση λίγων εβδομάδων. Ο διευθύνων σύμβουλος της Saudi Aramco Amin Nasser προειδοποίησε ότι η αναπλήρωση των παγκόσμιων αποθεμάτων πετρελαίου και καυσίμων μπορεί να χρειαστεί έως και δύο χρόνια, ακόμη και όταν αποκατασταθούν πλήρως οι ροές μέσω του Ορμούζ. Σύμφωνα με τον ίδιο, από την έναρξη της σύγκρουσης έχουν χαθεί περίπου 3 δισ. βαρέλια προσφοράς, ενώ περίπου 1 δισ. βαρέλια έχουν αντληθεί από τα παγκόσμια αποθέματα για να καλυφθούν τα κενά.
Η προειδοποίηση μετατοπίζει πλέον το ενδιαφέρον από το ερώτημα «πόσο πετρέλαιο υπάρχει σήμερα» στο «πόσο χρόνο θα χρειαστεί για να επανέλθει η αγορά σε κανονικές συνθήκες». Και η απάντηση της βιομηχανίας είναι ότι η διαδικασία μπορεί να είναι μακρά.
Από την κρίση προσφοράς στην κρίση logistics
Η κατάσταση στην αγορά έχει επομένως αλλάξει χαρακτήρα. Τους πρώτους μήνες της σύγκρουσης το βασικό ερώτημα ήταν εάν η Μέση Ανατολή θα μπορούσε να συνεχίσει να εξάγει πετρέλαιο. Σήμερα η απάντηση φαίνεται να είναι σε σημαντικό βαθμό θετική. Η περιοχή εξάγει ξανά μεγάλες ποσότητες αργού και ορισμένες ημέρες οι ροές έχουν ήδη επιστρέψει στα επίπεδα πριν από τον πόλεμο.
Το πρόβλημα είναι ότι το αργό αυτό μεταφέρεται με πολύ υψηλότερο κόστος, δεν υπάρχει αρκετή διαθέσιμη δυναμικότητα για να διυλιστεί και χώρες που κανονικά θα κάλυπταν τα κενά περιορίζουν τις δικές τους εξαγωγές προϊόντων. Γι’ αυτό και η ανάκαμψη των ροών δεν ισοδυναμεί ακόμη με επιστροφή στην κανονικότητα.
Το πετρέλαιο έχει αρχίσει να περνά ξανά από το Ορμούζ. Το καύσιμο που χρειάζεται όμως η παγκόσμια οικονομία εξακολουθεί να είναι πολύ πιο δύσκολο και πολύ ακριβότερο να φθάσει στον τελικό καταναλωτή.
MoneyReview.gr
